Kad pričamo i razgovaramo i autonomnoj vožnji, većinom se na nju gleda uniformno kroz nivoe autonomije koje definira SAE (https://www.sae.org/) (https://www.sae.org/blog/sae-j3016-update) što je ok u teoriji. Kroz te definicije možemo vidjeti na kojoj razini je koji sistem i što se od sistema očekuje da se pomakne na slijedeći nivo.
Rijetko kada razgovaramo što ustvari mi možemo koristiti, pod kojim pravilima se mi nalazimo, što ona definiraju i što se nalazi ispred nas, jer se pravila mijenjaju i aktivno donose i planiraju nova.
EU vrlo striktno slijedi UNECE pravila (United Nations Economic Commission for Europe) za razliku od Amerike i Kanade. Dok NA regulatori dozvoljavaju "self-certification" te ne forsiraju testiranje sistema od strane regulatora prije nego se sistem pusti u opticaj već to prepuštaju samim proizvođačima u EU sistem mora proći kroz ruke regulatoru i testove koje izvodi regulator.
To naravno ima za efekt situaciju gdje se sistemi puno brže razvijaju u Americi nego u Europi jer proizvođači ne moraju čekati regulatore da odobre svaku promjenu. To se najbolje vidi kod Teslinih Autopilot i FSD sistema. Tesla ih update-a i mijenja kad i kako želi sve dok sama garantira da su po sigurnosnim pravilima koja propisuje NHTSA.
Trenutna (nama najbitnija za ovu temu) pravila koja vrijede u EU po pitanju ove teme su: "Regulation No 79 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to steering equipment [2018/1947] " https://op.europa.eu/en/publication-det ... aa75ed71a1
Već se po nazivu dokumenta vidi da se radi o nečemu starom (za moderna AI i software vremena 6 godina je vječnost) i nefokusiranom na autonomiju već na vrlo opća i vrlo široka pravila.
Pravila su u svojim zahtjevima i definicijama vrlo detaljna. Definiraju kategorije sistema, maksimalne lateralne brzine i G sile, definiraju vremena nakon kojih vozač mora biti upozoren ako pusti volan, način upozorenja i ustvari cijeli proces gašenja sistema. Definira u kojim situacijama sistem smije napraviti neku akciju i da li vozač mora potvrditi tu akciju ili ne itd.
Iako je "regulacija broj 79" trenutno aktivna, neće to biti jedina još dugo vremena. U 3. mjesecu ove godine je UNECE izglasao: https://unece.org/sites/default/files/2 ... 24_37e.pdf (nemam pojma kako se ustvari zove, većina ju zove regulacija 159, p aću ju zvati i ja tako, ali mislim da je to krivi naziv i editiram ako se kasnije sjetim) koja je dodatak regulacije za DCAS sisteme (driver control and assistance systems). Praktički ona je specijalizirani dodatak na regulaciju 79 te se specifično fokusira na kategorije koje fale u reg 79 a koje bi omogućile naprednije sustave.
Uz Staru regulaciju 79 i novu 159 koje se bave "lvl2 sistemima", tu je i "regulacija broj 157" izglasana u 6. mjesecu 2020 a postala je aktivna u 2021. te se bavi lvl3 sistemima.
Te tri regulacije su ono što nas najviše zanima vezano uz sadašnju i buduću autonomiju. Ima još tih regulacija no one se bave specifičnim "malim" sistemima (malim za temu autonomije, nikako za sveopće korištenje automobila).
Npr. regulacija 13-H se bavi automatskim sistemima za kočenje (autonomous energency breaking ilitiga AEB), regulacija 130 koja se bavi sistemima koji upozoravaju na izlazak iz trake itd. ili neke druge generalne regulative koje se bave detekcijom umora vozača itd. Zanimljivo za ovu temu bi bila još EU Autonomous Driving Legislation koja se očito bave budućim sistemima (lvl4 i lvl5) ili UN Vienna Convention on Road Traffic iz 1968. koja je mijenjana amandmanima koja omogućuju lvl3 i lvl4 sisteme. Tu je i EU AI Regulation (AI Act) koji će više utjecati na sigurnost (sistemsku, ne vozaču) samih sistema nego na ono što ti sistemi rade itd.
Eto, za pokretanje teme sasvim dovoljno.
Kako 10. mjesec dolazi sve bliže i bliže, tako će i ova tema biti sve aktualnija. Ja ću ju naravno pratiti kroz prizmu Tesla-e te njihovog Autopilota i FSD-a.
Mislio sam odmah napisati što reg. 79 sada definira i akav efekt to ima na trenutne Tesline sisteme, no mislim da bi to bio još jedan zidić teksta, a i ovo je već sada pre dugačko pa ću to napisati u zasebnom postu.[/url]
Autonomna vožnja i EU pravila
Autonomna vožnja i EU pravila
Zadnja izmjena: stjepan, dana/u 25 ruj 2024, 02:37, ukupno mijenjano 1 put.
Što se regulacije 79 tiče, ona je prolazila kroz par revizija i amandmana. Koliko sam uspio pronaći, najnovija verzija je ovo: https://unece.org/transport/documents/2 ... revision-5
Ukratko, regulacija je fokusirana na upravljačke sustave vozila a ne na samu autonomiju. Napravljena je kako bi definirala kako trebaju izgledati upravljački dijelovi vozila u trenutku kad su shvatili da moraju definirati stvari i za sustave koji nisu čisto mehanički.
Zanimljivo je da regulacija konkretno ne dozvoljava upravljanje vozilom signalima koji dolaze van samog sistema vozila (dakle, ne možeš upravljati vozilom putem wifi-a, ili putem signala koji dolaze iz cestovne infrastrukture ili recimo sjediti u prikolici i upravljati "vučom").
Isto tako regulacija otvoreno kaže da sse ne aplicira na "Autonomous Steering Systems" koje definira kao:
Kako god, regulacija definira uz Autonomous Steering System (ASS) čiju definiciju sam stavio gore i jednostavniju stvar a to je Advanced Driver Assistance Steering System (ADASS).
Regulacija kaže da ADASS može imati jednu ili više funkcija koje jasno definira kao:
- Automatically commanded steering function (ACSF)
- Corrective Steering Function (CSF)
- Emergency Steering Function (ESF)
- Remote Control Manoeuvring (RCM)
- Risk Mitigation Function (RMF)
Po samim nazivima, čovjek bi rekao da je to poprilično široko i da omogućava puno toga. Automatsko upravljanje, korektivna upravljanja, upravljanje u hitnim slučajevima itd. No kad se zagrebe ispod površine dođe se do problema.
ACSF se dijeli u par kategorija (ime kategorije - definicija kategorije):
- ACSF of Category A - Funkcija koja djeluje pri brzini ne većoj od 10 km/h kako bi pomogla vozaču, na njegov zahtjev, pri manevriranju pri niskim brzinama ili parkiranju.
- ACSF of Category B1 - Funkcija koja pomaže vozaču da zadrži vozilo unutar odabrane vozne trake, utječući na bočno kretanje vozila.
- ACSF of Category B2 - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja zadržava vozilo unutar njegove trake, utječući na bočno kretanje vozila tijekom dužih razdoblja, bez dodatnih vozačevih naredbi ili potvrda.
- ACSF of Category C - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja može izvesti jedan bočni manevar (npr. promjenu trake) kada to zatraži vozač.
- ACSF of Category D - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja može naznačiti mogućnost bočnog manevra (npr. promjena trake), ali taj manevar izvodi samo nakon potvrde od vozača.
- ACSF of Category E - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja može kontinuirano procjenjivati mogućnost manevra (npr. promjena trake) te te manevre izvoditi tijekom dužih razdoblja bez dodatnih naredbi ili potvrda od strane vozača.
Ovo izgleda još bolje! Po definicijama samih kategorija, imamo kategorije u koje bi spadalo skoro pa sve što Tesla i radi. Od automatskog parkiranja pa sve do kategorija u koje bi spadali sustavi kao Američki Autopilot (koji te može voziti dugo vremena po autocesti, prestizati sporije automobile, puštati brže automobile bez da ti kao vozač moraš potvrđivati svaku radnju) ili čak i FSD.
No, kad se krene dalje čitati dokument, dolazimo do problema.
Naime, kategorija A, B i C imaju "Special provisions" koji počinju sa: "Any ACSF of Category X shall fulfil the following requirements." I onda detalji. Kako se aktivira, kada se aktivira, na kojim brzinama se može koristiti, koje su lateralne sile i brzine na kojima može raditi te što se sa sistemom dešava ako vozač ne drži ruke na volanu i kako se ti sistemi testiraju.
Ove zanimljivije kategorije toga nemaju. Niti jednog jedinog slova. Definirao je što se smatra tom kategorijom, ali niti a niti b o detaljima te kategorije. Što i kako smije raditi, kako se testira, ništa, nula.
I to je to. Upravo zbog toga u EU Tesla ima to što ima i kako ima. Autopilot koji smije napraviti samo 1 manevar sam, i to tek kad taj manevar pokrene i potvrdi vozač! I to je jedva prihvatljivo (od strane nas vozača) na Autocesti, jer tu nema previše preticanja (iako kao vlasnik mogu potvrditi da i ovo što ima je naporno), dok bi FSD bio apsolutno i potpuno neupotrebljiv (od strane nas vozača) a rekao bih i JAKO OPASAN jer bi se vozač više morao koncentrirati na to da daje dozvole i pokreće radnje nego na samu vožnju i ono što se dešava oko auta, što bi u gradskim uvjetima bilo pogubno!
Isto tako, u "special provisions" je definirano i to što se dešava kad vozač nema ruke na volanu, tj. opisuje se procedura gašenja sistema te od tuda mi korisnici možemo uštipnuti pola minute, minutu između diranja volana.
Dakle, ništa od samih Teslinih sistema nije zabranjeno, već su samo pravila takva da su sistemi daleko manje upotrebljivi (Autopilot) ili čak i opasni kad bi se koristili na opisan način (FSD).
Ove naprednije kategorije npr. E kategorija su bile predložene još davne 2016 (https://wiki.unece.org/display/trans/ACSF+6th+session , pogledati Japanski prijedlog) a ne bi me čudilo i nekad nakon toga, no nikada nisu prošle finalni dogovor i glasanje pa zbog toga nikada nisu ušle u efekt.
I to je to što se tiče sadašnjeg stanja. Kategorije definirane, no nikad razrađene i zbog toga smo zaostali za Amerikom vjerojatno pola desetljeća. U Americi već voze autonomni taksiji, dok kod nas nemaju niti teoretske šanse. Ono što je dobro je da su se u zadnjih godinu dana stvari stvarno ubrzale te se je počelo raditi na pomicanju granica i donošenju novih pravila a o tome ću ako uhvatim vremena u nekom budućem postu.
Ukratko, regulacija je fokusirana na upravljačke sustave vozila a ne na samu autonomiju. Napravljena je kako bi definirala kako trebaju izgledati upravljački dijelovi vozila u trenutku kad su shvatili da moraju definirati stvari i za sustave koji nisu čisto mehanički.
Zanimljivo je da regulacija konkretno ne dozvoljava upravljanje vozilom signalima koji dolaze van samog sistema vozila (dakle, ne možeš upravljati vozilom putem wifi-a, ili putem signala koji dolaze iz cestovne infrastrukture ili recimo sjediti u prikolici i upravljati "vučom").
Isto tako regulacija otvoreno kaže da sse ne aplicira na "Autonomous Steering Systems" koje definira kao:
Čak se u tu vidi "zastarjelost" same regulacije koja si uopće ne može zamisliti da se napredno upravljanje automobilom vrši iz samog automobila, već spominje input za vožnju van sistema. Ja mislim da si ljudi koji su tada razmišljali o tome (a razmišljalo se prije nego je izglasano godinama) i dogovarali pravila jednostavno nisu mogli zamisliti da će automobil imati u sebi sve što treba za naprednu vožnju, već će uvijek morati primati signal iz vana (svi se nadam se još sjećamo reklama za 5G i sl. brze wireles mreže koje su se predstavljale kao ekstremno bitne za "autonomnu vožnju"). Napredno i autonomno je moralo dolaziti live preko interneta, jer nema šanse da će dolaziti live iz autaa system that incorporates a function within a complex electronic control system that causes the vehicle to follow a defined path or to alter its path in response to signals initiated and transmitted from off-board the vehicle. The driver will not necessarily be in primary control of the vehicle.
Kako god, regulacija definira uz Autonomous Steering System (ASS) čiju definiciju sam stavio gore i jednostavniju stvar a to je Advanced Driver Assistance Steering System (ADASS).
Regulacija kaže da ADASS može imati jednu ili više funkcija koje jasno definira kao:
- Automatically commanded steering function (ACSF)
- Corrective Steering Function (CSF)
- Emergency Steering Function (ESF)
- Remote Control Manoeuvring (RCM)
- Risk Mitigation Function (RMF)
Po samim nazivima, čovjek bi rekao da je to poprilično široko i da omogućava puno toga. Automatsko upravljanje, korektivna upravljanja, upravljanje u hitnim slučajevima itd. No kad se zagrebe ispod površine dođe se do problema.
ACSF se dijeli u par kategorija (ime kategorije - definicija kategorije):
- ACSF of Category A - Funkcija koja djeluje pri brzini ne većoj od 10 km/h kako bi pomogla vozaču, na njegov zahtjev, pri manevriranju pri niskim brzinama ili parkiranju.
- ACSF of Category B1 - Funkcija koja pomaže vozaču da zadrži vozilo unutar odabrane vozne trake, utječući na bočno kretanje vozila.
- ACSF of Category B2 - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja zadržava vozilo unutar njegove trake, utječući na bočno kretanje vozila tijekom dužih razdoblja, bez dodatnih vozačevih naredbi ili potvrda.
- ACSF of Category C - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja može izvesti jedan bočni manevar (npr. promjenu trake) kada to zatraži vozač.
- ACSF of Category D - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja može naznačiti mogućnost bočnog manevra (npr. promjena trake), ali taj manevar izvodi samo nakon potvrde od vozača.
- ACSF of Category E - Funkcija koju pokreće/aktivira vozač i koja može kontinuirano procjenjivati mogućnost manevra (npr. promjena trake) te te manevre izvoditi tijekom dužih razdoblja bez dodatnih naredbi ili potvrda od strane vozača.
Ovo izgleda još bolje! Po definicijama samih kategorija, imamo kategorije u koje bi spadalo skoro pa sve što Tesla i radi. Od automatskog parkiranja pa sve do kategorija u koje bi spadali sustavi kao Američki Autopilot (koji te može voziti dugo vremena po autocesti, prestizati sporije automobile, puštati brže automobile bez da ti kao vozač moraš potvrđivati svaku radnju) ili čak i FSD.
No, kad se krene dalje čitati dokument, dolazimo do problema.
Naime, kategorija A, B i C imaju "Special provisions" koji počinju sa: "Any ACSF of Category X shall fulfil the following requirements." I onda detalji. Kako se aktivira, kada se aktivira, na kojim brzinama se može koristiti, koje su lateralne sile i brzine na kojima može raditi te što se sa sistemom dešava ako vozač ne drži ruke na volanu i kako se ti sistemi testiraju.
Ove zanimljivije kategorije toga nemaju. Niti jednog jedinog slova. Definirao je što se smatra tom kategorijom, ali niti a niti b o detaljima te kategorije. Što i kako smije raditi, kako se testira, ništa, nula.
I to je to. Upravo zbog toga u EU Tesla ima to što ima i kako ima. Autopilot koji smije napraviti samo 1 manevar sam, i to tek kad taj manevar pokrene i potvrdi vozač! I to je jedva prihvatljivo (od strane nas vozača) na Autocesti, jer tu nema previše preticanja (iako kao vlasnik mogu potvrditi da i ovo što ima je naporno), dok bi FSD bio apsolutno i potpuno neupotrebljiv (od strane nas vozača) a rekao bih i JAKO OPASAN jer bi se vozač više morao koncentrirati na to da daje dozvole i pokreće radnje nego na samu vožnju i ono što se dešava oko auta, što bi u gradskim uvjetima bilo pogubno!
Isto tako, u "special provisions" je definirano i to što se dešava kad vozač nema ruke na volanu, tj. opisuje se procedura gašenja sistema te od tuda mi korisnici možemo uštipnuti pola minute, minutu između diranja volana.
Dakle, ništa od samih Teslinih sistema nije zabranjeno, već su samo pravila takva da su sistemi daleko manje upotrebljivi (Autopilot) ili čak i opasni kad bi se koristili na opisan način (FSD).
Ove naprednije kategorije npr. E kategorija su bile predložene još davne 2016 (https://wiki.unece.org/display/trans/ACSF+6th+session , pogledati Japanski prijedlog) a ne bi me čudilo i nekad nakon toga, no nikada nisu prošle finalni dogovor i glasanje pa zbog toga nikada nisu ušle u efekt.
I to je to što se tiče sadašnjeg stanja. Kategorije definirane, no nikad razrađene i zbog toga smo zaostali za Amerikom vjerojatno pola desetljeća. U Americi već voze autonomni taksiji, dok kod nas nemaju niti teoretske šanse. Ono što je dobro je da su se u zadnjih godinu dana stvari stvarno ubrzale te se je počelo raditi na pomicanju granica i donošenju novih pravila a o tome ću ako uhvatim vremena u nekom budućem postu.