U Vodicama sam ih vidio - uredno regani i rentaju se ! ? !Brada je napisao/la:Jedna slika zamjenjuje tisuću riječi. Odgovor na sva tvoja pitanja se nalazi u dijelu slike oko cijevi odbojnika. Osim njegovog sjaja primjetno je i pomanjkanje tablice.marko-sk je napisao/la:Pod kojom kategorijom se ovo vodi pri registraciji ?
.. prerada , samogradnja ? koliko je tu problema ?
Nekad su se izrađivala i registrirala slična vozila (buggy) na temelju VW bube ali u međuvremenu su porasli zahtjevi glede sigurnosti pa je to danas mission impossible. Kod nas narafski. Vani ljudi obično nisu veći vjernici od Pape.
Budimo konstruktori zajedno
Kod nas se racunaju kao vozila sa preradjenom karoserijom (broj sasije i motora se moraju slagati sa donorom/bubom od koje je nastao buggy). Registruje se kao i buba od koje je nastao. Sigurnosni propisi moraju biti ispostovani (npr: vetrobran od securit stakla, pojasevi sa vezivanjem u tri tacke, raspored i kvalitet svetala po vazecem propisu...). Ne sme se dirati mehanika i pogonska grupa (sto svi rade) , jer se onda ide na atest sa elaboratom (uz gotovo nemogucu prolaznost), nesto slicno kao sto je Vlada radio(samo zamenom karoserije se takodje mora proci atest , ali je prolaznost ok). Posle toga , svi "budze" kako hoce, narocito suspenziju (razlog mi nije jasan). Postoji dosta takvih registrovanih u Beogradu , a postoji i klub (negde ima i sajt).
Novi zakon stupa na snagu za oko dva meseca i verujem da ce biti stroziji i u tom pogledu.
Ako hoces , mogu da potrazim link ka tom (i drugim ) sajtovima , a mislim da ima clanova i ljubitelja iz Hrvatske , pa oni mogu da kazu sta je sve potrebno spram lokalnih propisa .
Novi zakon stupa na snagu za oko dva meseca i verujem da ce biti stroziji i u tom pogledu.
Ako hoces , mogu da potrazim link ka tom (i drugim ) sajtovima , a mislim da ima clanova i ljubitelja iz Hrvatske , pa oni mogu da kazu sta je sve potrebno spram lokalnih propisa .
Svi ćemo dobiti propise kakve zaslužujemo odnosno propisi će se tumačiti i u praksi provoditi sa krutošću koja je proporcionalna indolenciji zainteresirane strane. Prepušten sam sebi propis se UVIJEK tumači i provodi u najkrućem mogućem obliku. Ista stvar kao i sa plaćom. Bez otpora djelatnika ona uvijek teži minimalcu.
Primjer: U Engleskoj postoji mali milion proizvođača replika i custom automobila iako su im propisi u najmanju ruku jednako restriktivni. Napornim radom velikog broja ljudi administracija je prisiljena uvažiti valjane argumente zainteresiranih. Nije vezano uz registraciju vozila ali dobar primjer je bilo priznavanje garancije na ispušnu granu Fiata Coupe-a turbo petaka. Jedan forum poput ovog sa preko tisuću vlasnika dotičnog vozila je to uspio. Napravili su mali site gdje su vlasnici dokumentirali svoj kvar, a kontakt podaci odgovorne osobe u Fiat-u su dani u javnost zajedno sa imenom i prezimenom. Borba je trajala skoro godinu dana ali na kraju je Fiat bio prisiljen bez naknade mijenjati kompletnu granu svima kojima je pukla na tipičnom mjestu. To naravno nisu priznavali van Engleske jer su valjda uspjeli dokazati da su vozila tamo isporučena iz druge serije što naravno nije istina. Ta grana rikava i kod Njemaca ali nisu bili dovoljno organizirani. To ujedno govori koliko je teško izboriti svoja prava ali indolencija ne može donijeti ništa dobroga... kao ni pojedinačni pokušaji uostalom.
Primjer: U Engleskoj postoji mali milion proizvođača replika i custom automobila iako su im propisi u najmanju ruku jednako restriktivni. Napornim radom velikog broja ljudi administracija je prisiljena uvažiti valjane argumente zainteresiranih. Nije vezano uz registraciju vozila ali dobar primjer je bilo priznavanje garancije na ispušnu granu Fiata Coupe-a turbo petaka. Jedan forum poput ovog sa preko tisuću vlasnika dotičnog vozila je to uspio. Napravili su mali site gdje su vlasnici dokumentirali svoj kvar, a kontakt podaci odgovorne osobe u Fiat-u su dani u javnost zajedno sa imenom i prezimenom. Borba je trajala skoro godinu dana ali na kraju je Fiat bio prisiljen bez naknade mijenjati kompletnu granu svima kojima je pukla na tipičnom mjestu. To naravno nisu priznavali van Engleske jer su valjda uspjeli dokazati da su vozila tamo isporučena iz druge serije što naravno nije istina. Ta grana rikava i kod Njemaca ali nisu bili dovoljno organizirani. To ujedno govori koliko je teško izboriti svoja prava ali indolencija ne može donijeti ništa dobroga... kao ni pojedinačni pokušaji uostalom.
@Brada
Slazem se sa tobom u potpunosti , samo :
1) U Engleskoj demokratija traje par meseci duze nego na Balkanu , pa je i svest o pravima (i nacinima za postizanje istih) veca
2) Mi smo (balkan) suvise malo trziste i jos uvek divlji zapad (u smislu pravne drzave i trzisnih zakonitosti) , da bi "velike" firme i primetile bilo kakav pritisak , a kamoli na njega odreagovale. Apropo FIAT a , koji kod nas ima fabriku (bivsa "Zastava" ), gde je drzava vlasnik 49% akcija i bas mislim da bi se tako nesto desilo (zamena neispravnog dela) , pa makar im svih 6000 kupaca (dosad - Punto) pisalo zalbu...
Slazem se sa tobom u potpunosti , samo :
1) U Engleskoj demokratija traje par meseci duze nego na Balkanu , pa je i svest o pravima (i nacinima za postizanje istih) veca
2) Mi smo (balkan) suvise malo trziste i jos uvek divlji zapad (u smislu pravne drzave i trzisnih zakonitosti) , da bi "velike" firme i primetile bilo kakav pritisak , a kamoli na njega odreagovale. Apropo FIAT a , koji kod nas ima fabriku (bivsa "Zastava" ), gde je drzava vlasnik 49% akcija i bas mislim da bi se tako nesto desilo (zamena neispravnog dela) , pa makar im svih 6000 kupaca (dosad - Punto) pisalo zalbu...
marko-sk je napisao/la:U Vodicama sam ih vidio - uredno regani i rentaju se ! ? !Brada je napisao/la:Jedna slika zamjenjuje tisuću riječi. Odgovor na sva tvoja pitanja se nalazi u dijelu slike oko cijevi odbojnika. Osim njegovog sjaja primjetno je i pomanjkanje tablice.marko-sk je napisao/la:Pod kojom kategorijom se ovo vodi pri registraciji ?
.. prerada , samogradnja ? koliko je tu problema ?
Nekad su se izrađivala i registrirala slična vozila (buggy) na temelju VW bube ali u međuvremenu su porasli zahtjevi glede sigurnosti pa je to danas mission impossible. Kod nas narafski. Vani ljudi obično nisu veći vjernici od Pape.
Najvjerojtnije si vidio stare automobile, proizvedene prije 10-20 godina.
Možeš li provjeriti kod firme koja ih iznajmljuje ?
Danas su se napunile 3 godine od kad Vam dosađujem na ovome forumu…
Svojevremeno smo kao konstruktori raspravljali o tome kako bi se ponašalo nekakvo imaginarno vozilo pokretano s dva elektromotora, a bez diferencijala u vožnji kroz zavoj. Bilo je i razmišljanja da bi si sustav nekako sam regulirao snagu i da navodno ne bi bilo smetnji…
Slično su razmišljali i oni koji su projektirali nove pogone transportnih kolica koja voze po putanji prikazane staze.
Ukoliko netko zna razloge molim da nam pojasni reakciju “pogona” u vožnji kroz zavoje.
Na svakom “pogonu” postoje po dva elektromotora čija pogonska osovina – zupčanik pokreće po dva kotača sa zupčanicima. Uočeno je da se zupčanici na unutrašnjem dijelu putanje kroz zavoje jače troše od vanjskih, u tolikoj mjeri da su dva para ostala u kratkom vremenu bez zuba.
Motori su stalno u paralelnom radu, napajani s jednog – istog regulatora.
Zanima me Vaše mišljenje i kako bi se moglo eliminirati tu negativnu i skupu pojavu (kotači sa zupčanicima imaju svoju cijenu, zastoji zbog popravka također). Nipošto ne bi bilo dobro da se tako ponaša pogon na cestovnom vozilu, ili se ja možda varam.
Ovakav je otprilike oblik staze po kojem voze kolica:
Pogon kolica izgleda ovako:
Svojevremeno smo kao konstruktori raspravljali o tome kako bi se ponašalo nekakvo imaginarno vozilo pokretano s dva elektromotora, a bez diferencijala u vožnji kroz zavoj. Bilo je i razmišljanja da bi si sustav nekako sam regulirao snagu i da navodno ne bi bilo smetnji…
Slično su razmišljali i oni koji su projektirali nove pogone transportnih kolica koja voze po putanji prikazane staze.
Ukoliko netko zna razloge molim da nam pojasni reakciju “pogona” u vožnji kroz zavoje.
Na svakom “pogonu” postoje po dva elektromotora čija pogonska osovina – zupčanik pokreće po dva kotača sa zupčanicima. Uočeno je da se zupčanici na unutrašnjem dijelu putanje kroz zavoje jače troše od vanjskih, u tolikoj mjeri da su dva para ostala u kratkom vremenu bez zuba.
Motori su stalno u paralelnom radu, napajani s jednog – istog regulatora.
Zanima me Vaše mišljenje i kako bi se moglo eliminirati tu negativnu i skupu pojavu (kotači sa zupčanicima imaju svoju cijenu, zastoji zbog popravka također). Nipošto ne bi bilo dobro da se tako ponaša pogon na cestovnom vozilu, ili se ja možda varam.
Ovakav je otprilike oblik staze po kojem voze kolica:
Pogon kolica izgleda ovako:
Kod dječjih auta pogonjenih sa 2 motora spajanjem motora u seriju se dobiva prva brzina a spajanjem u paralelu druga brzina. Interesantno je za primjetiti da se kod seriskog spoja dvaju motora točkovi na zavoju ponašaju kao da ih pogoni diferencijal. Mislim da bi seriski spoj motora rijršio problem pod uvjetom da je izvedivo tj. treba podići napon na kontroleru skoro duplo.
Ocigledno je da imas puno veci zakretni moment na nutarnjem motoru, a time i na zupcanicima, nego na vanjskom.Uočeno je da se zupčanici na unutrašnjem dijelu putanje kroz zavoje jače troše od vanjskih, u tolikoj mjeri da su dva para ostala u kratkom vremenu bez zuba.
Motori su stalno u paralelnom radu, napajani s jednog – istog regulatora.
Ukoliko se radi o serijskim DC motorima, rjesenje je spajanje ta dva motora u seriju. I u tom slucaju ce se opet neravnomjerno raspodijeliti snaga, ali ce onda snaga biti veca na vanjskom motoru (gdje ce opet zupcanici nesto brze odlaziti, ali ovaj put na vanjskom pogonu).
Ukoliko je rijec o drugacijim motorima, nemoguce je napraviti kvalitetno rjesenje samo s jednim kontrolerom. Jedina mogucnost je ugradnja dva kontrolera, sto namjeravam raditi na svom triciklu. Treba odrzavati isti zakretni moment na oba kotaca, cime se dobiva veca snaga na vanjskom kotacu. Rjesenje nije nimalo jednostavno jer treba racunati i na proklizavanje, nesimetricnost neravnina itd.
Moja je ideja da se ogranici najveca moguca razlika u brzini oba pogonska kotaca tako da ako jedan proklize, da mu bude ogranicen broj okretaja drugim kotacem. Daklem, nije samo reguliran zakretni moment, vec se ogranicuje i razlika u brzini vrtnje na neku suvislu vrijednost. Mozda cak povuci i smjer prednjeg (ili prednjih) kotaca u kalkulaciju, nije problem postaviti nekakav potenciometar, koji bi davao kontrolerima smjer zakretanja vozila (u ekstremnim uvjetima, tj. prilikom manevriranja).
Treba ici na dva kontrolera, koji bi bili u medjusobnoj sprezi kroz zakretni moment te osigurati da bude
Meni se kod takvih rješenja, htio ja to ili ne, stalno u mislima ukazuje formula tipa: masa x akceleracija x potenciometar = poster na zidu
Zbog prestanka rada potenciometra naravno. Povećana upotreba elektronike u pogonskim rješenjima uzrokuje eksponencijalni rast sigurnosnih sklopova koji su opet izvedeni elektronikom što uzrokuje nove interakcije između svih novonastalih sklopova i tako u krug... odnosno spiralu.
Treba samo zamisliti situaciju da makar i djelomično otkaže neki sklop koji ima utjecaj na vrtnju samo jednog kotača. Čak se i puno stabilnija hidraulika izvodi u više krugova. Što se tek događa kad se u gornju formulu uvrsti Murphy ne želim ni misliti.
Nisam za prestanak razvoja (dapače!) ali ne mogu se oteti dojmu da je težnja ka optimalnom dizajnu između ostalog ujedno i težnja za minimizacijom uporabe elektronike. Jest da ona potencijalno rješava neke probleme ali uvijek se možemo pitati da li je problem stvarno otklonjen i ono najgore - koliko dugo. Ne bih želio da me osušeni kondenzator katapultira u brzo nadolazeću banderu. Jest da moderni auti masovno koriste elektroniku ali nikad ona nema potpuno samostalnog utjecaja samo na jedan kotač. Svi sustavi koji utjeću na rad samo jednog kotača imaju i mehaničku komponentu koja je u mogućnosti barem djelomično kompenzirati grešku koju uzrokuje eventualna disfunkcija elektronike. Dovoljno je pogledati relativno trivijalni sklop poput kočnice. Još dugo će mehanička (hidraulička) kočnica biti osnova sustava zaustavljanja vozila makar će kod elektro vozila koegzistirati sa elektromagnetskom kočnicom.
... opet sam odlutao
Da skratim - dovoljno je problema sa projektiranjem vozila pogonjenog jednim elektromotorom. Danas je puno toga izvedivo pa tako i pogon n kotača sa n+x kontrolera ali pitanje je koliko je takav pristup bolji od jednog kontrolera/motora uz asistenciju dobro poznatih mehaničkih rješenja.
imho narafski
No ovo općenito lamentiranje nije odgovor na konkretno pitanje. Puno je varijabli koje mogu na to utjecati. Recimo ukoliko kolica sa teretom nisu teška mogu se kupiti jeftine "golf-kart" pogonske osovine sa diferencijalom i pripasati ih... ukoliko je i to moguće. Možda kolica mogu inercijom proći kroz zavoj koji izgleda da je kratak pa se jednostavno putem senzora isključi pogon prije i uključi neposredno poslije zavoja... opet ako brzina ciklusa nije kritična. Može se kombinirati i neka visco spojka iz masovne proizvodnje. Možda je problem u mehanici odnosno geometriji sklopa pa bi do trošenja zupčanika došlo i bez pogona. itd
Zbog prestanka rada potenciometra naravno. Povećana upotreba elektronike u pogonskim rješenjima uzrokuje eksponencijalni rast sigurnosnih sklopova koji su opet izvedeni elektronikom što uzrokuje nove interakcije između svih novonastalih sklopova i tako u krug... odnosno spiralu.
Treba samo zamisliti situaciju da makar i djelomično otkaže neki sklop koji ima utjecaj na vrtnju samo jednog kotača. Čak se i puno stabilnija hidraulika izvodi u više krugova. Što se tek događa kad se u gornju formulu uvrsti Murphy ne želim ni misliti.
Nisam za prestanak razvoja (dapače!) ali ne mogu se oteti dojmu da je težnja ka optimalnom dizajnu između ostalog ujedno i težnja za minimizacijom uporabe elektronike. Jest da ona potencijalno rješava neke probleme ali uvijek se možemo pitati da li je problem stvarno otklonjen i ono najgore - koliko dugo. Ne bih želio da me osušeni kondenzator katapultira u brzo nadolazeću banderu. Jest da moderni auti masovno koriste elektroniku ali nikad ona nema potpuno samostalnog utjecaja samo na jedan kotač. Svi sustavi koji utjeću na rad samo jednog kotača imaju i mehaničku komponentu koja je u mogućnosti barem djelomično kompenzirati grešku koju uzrokuje eventualna disfunkcija elektronike. Dovoljno je pogledati relativno trivijalni sklop poput kočnice. Još dugo će mehanička (hidraulička) kočnica biti osnova sustava zaustavljanja vozila makar će kod elektro vozila koegzistirati sa elektromagnetskom kočnicom.
... opet sam odlutao
Da skratim - dovoljno je problema sa projektiranjem vozila pogonjenog jednim elektromotorom. Danas je puno toga izvedivo pa tako i pogon n kotača sa n+x kontrolera ali pitanje je koliko je takav pristup bolji od jednog kontrolera/motora uz asistenciju dobro poznatih mehaničkih rješenja.imho narafski
No ovo općenito lamentiranje nije odgovor na konkretno pitanje. Puno je varijabli koje mogu na to utjecati. Recimo ukoliko kolica sa teretom nisu teška mogu se kupiti jeftine "golf-kart" pogonske osovine sa diferencijalom i pripasati ih... ukoliko je i to moguće. Možda kolica mogu inercijom proći kroz zavoj koji izgleda da je kratak pa se jednostavno putem senzora isključi pogon prije i uključi neposredno poslije zavoja... opet ako brzina ciklusa nije kritična. Može se kombinirati i neka visco spojka iz masovne proizvodnje. Možda je problem u mehanici odnosno geometriji sklopa pa bi do trošenja zupčanika došlo i bez pogona. itd
Nije bilo namjerno 
ali evidentno je da sam propustio navesti podatak da su oba elektromotora AC i njima se upravlja preko zajedničkog frekventnog pretvarača. Takvih kolica kruži 5 komada po istoj stazi...
Inače samo postrojenje je njemačke proizvodnje od vrlo renomiranog i u svijetu poznatog proizvođača, staro je tek tri mjeseca i košta više stotina tisuća €, prije par dana je nadzor opisane problematike izvršio i njemački serviser. (Nema potrebe da dajem o tome više detalja, jer mi je za ovu temu najvažnije napraviti usporedbu za primjenu idejnog rješenja i njegovog ponašanja u radu - u primjeni na cestovnom vozilu.)
Za sada ja osobno nisam nimalo zadovoljan s "detektiranim uzrocima", a kamoli "s prijedlozima rješenja". Naime oba su proizvođaća iz Europske unije
i sada trenutno traje njihov međusobni pin-pong čijih je kostrukcijskih uzroka - nedostataka više u ukupnom zbroju, čiji je rezultat kako sam bio opisao pre mali vijek trajanja željeznih kotača; zamislite si samo da bi skupe "mišelinke" gume na vašem automobilu trajale samo tri mjeseca i več bi obje lijeve trebali zamijeniti, jer bi jedna bila poderana do platna, a druga bi čak pukla.
Naime ako upotrijebim žargon iz F1: trenutno se vodi između proizvođaća opisane opreme "povuci-potegni" rasprava o tome da li je naša cesta napravljene kao malo nagnuta u stranu, a kolnik bi trebao biti navodno potpuno vodoravan, odnosno da li da se na dalje koristi tvrda ili meka mješavima guma... Samo što mi ne možemo na stvarnoj cesti izbječi zavoje, ili nagnutost kolnika u stranu (ako za ništa drugo - onda za što bržu odvodnju oborinske vode s kolnika u kanal pokraj ceste itd.), dakle mi na cestovnom vozilu jednostavno ne možemo početi koristiti super tvrde i cementirane "čelične gume", zato ja nastojim nači povezanost uzroka i nači što kvalitetnije rješenje problematike...
ali evidentno je da sam propustio navesti podatak da su oba elektromotora AC i njima se upravlja preko zajedničkog frekventnog pretvarača. Takvih kolica kruži 5 komada po istoj stazi...Inače samo postrojenje je njemačke proizvodnje od vrlo renomiranog i u svijetu poznatog proizvođača, staro je tek tri mjeseca i košta više stotina tisuća €, prije par dana je nadzor opisane problematike izvršio i njemački serviser. (Nema potrebe da dajem o tome više detalja, jer mi je za ovu temu najvažnije napraviti usporedbu za primjenu idejnog rješenja i njegovog ponašanja u radu - u primjeni na cestovnom vozilu.)
Za sada ja osobno nisam nimalo zadovoljan s "detektiranim uzrocima", a kamoli "s prijedlozima rješenja". Naime oba su proizvođaća iz Europske unije
i sada trenutno traje njihov međusobni pin-pong čijih je kostrukcijskih uzroka - nedostataka više u ukupnom zbroju, čiji je rezultat kako sam bio opisao pre mali vijek trajanja željeznih kotača; zamislite si samo da bi skupe "mišelinke" gume na vašem automobilu trajale samo tri mjeseca i več bi obje lijeve trebali zamijeniti, jer bi jedna bila poderana do platna, a druga bi čak pukla. Naime ako upotrijebim žargon iz F1: trenutno se vodi između proizvođaća opisane opreme "povuci-potegni" rasprava o tome da li je naša cesta napravljene kao malo nagnuta u stranu, a kolnik bi trebao biti navodno potpuno vodoravan, odnosno da li da se na dalje koristi tvrda ili meka mješavima guma... Samo što mi ne možemo na stvarnoj cesti izbječi zavoje, ili nagnutost kolnika u stranu (ako za ništa drugo - onda za što bržu odvodnju oborinske vode s kolnika u kanal pokraj ceste itd.), dakle mi na cestovnom vozilu jednostavno ne možemo početi koristiti super tvrde i cementirane "čelične gume", zato ja nastojim nači povezanost uzroka i nači što kvalitetnije rješenje problematike...
Ako je rijeć o nekakvoj pruzi i čeličnim kotačima sa obodom onda se skretanje ostvaruje silama po obodu vanjskih kotača ( a tu su važne dimenzije i geometrija pruge i razmak kotaća) prema skici osovine su fiksne i koaksijalne. Vanjske kotače dijelom koče povećani obodni otpori dok unutarnji usporavaju i dodatno opterečuju zupčanike.
Ako su pogonjeni sinhronim AC motorima što se događa kad preskoće fazu (udarci, vibracije ..?)
Ako su pogonjeni sinhronim AC motorima što se događa kad preskoće fazu (udarci, vibracije ..?)
Ta mi je "igra" jako dobro poznata iz telekomunikacijskog svijeta (i nema veze iz koje zemlje kompanije dolaze) - zove se "blame game"VladoK je napisao/la: Naime oba su proizvođaća iz Europske unije
Nazalost to je "svijetla" buducnost kojoj "tezimo"...
Brada, slazem se s tobom da se takva konstrukcija ne smije raditi po ho-ruk sistemu.Meni se kod takvih rješenja, htio ja to ili ne, stalno u mislima ukazuje formula tipa: masa x akceleracija x potenciometar = poster na zidu
Zbog prestanka rada potenciometra naravno. Povećana upotreba elektronike u pogonskim rješenjima uzrokuje eksponencijalni rast sigurnosnih sklopova koji su opet izvedeni elektronikom što uzrokuje nove interakcije između svih novonastalih sklopova i tako u krug... odnosno spiralu.
Sasvim sam siguran da se moze prilicno jednostavno konstruirati sistem s dva nezavisna kontrolera i s potenciometrom smjera kotaca tako da on bude siguran. Nije uopce problem osigurati se od jednostrukog kvara, pa cak i od dvostrukog. Kontroleri u takvom pogonu nisu nezavisni, oni ovise jedan od drugog. U nezavisnom rezimu rada moraju limitirati brzinu, ali moraju i omoguciti da se dovuces nekamo na popravak, ako jedan od njih ispadne.
Slicna je situacija s potenciometrom smjera. Nije problem osigurati limit razlike kontrolnog signala na kontrolerima, koji pak je u funkciji brzine vozila (kao sto i servo treba delat).
Elektronika je u principu puno pouzdanija od hidraulike, ali samo ako je dobro isprojektirana.
Za svoj tricikl svakako ne mislim sastavljati takve kontrolere na brzinu, vec dobro prostudirati fail safe uvjete rada.
Ne smije se dozvoliti ugrozavanje sigurnosti vozila zbog jednostrukog kvara. S obzirom da kontrolerima mislim kociti do zaustavljanja, kocnice nece uopce trebati, ali mi ne pada ni na kraj pameti da ih izostavim iz projekta.
U svakom slucaju, ako jedan od dva kontrolera ispadne (ili motor)), onda ce ona "zdrava" strana biti limitirana na neku servisnu brzinu, da se mozes dovuci doma.
DompaEV,Ta mi je "igra" jako dobro poznata iz telekomunikacijskog svijeta (i nema veze iz koje zemlje kompanije dolaze) - zove se "blame game"
Nazalost to je "svijetla" buducnost kojoj "tezimo"...
Tocno je to svijetla buducnost kojoj tezimo. U EU je blame game itekako popularna igra, kao i u USA. Nazalost, svako toliko imam takve igre u poslu, zadnje su mi pokusali smjestiti austrijanci za brod koji sam servisirao u Bari-ju jesenos. Ono ca me jedi u takvoj igri da moras dodatno delat, a to ti nitko ne placa (moras pisati dodatne raporte kojima branis svoje delo).